粤港澳大湾区规划即将出炉？广深珠三大机场重组？这事早已有人说透了!

11月7日，粤港澳大湾区爆出了两大消息。

大公文汇全媒体报道，广东省港澳事务办公室副主任黄锻炼日前在香港出席一场推介会时透露，粤港澳大湾区规划已基本定稿，准备报国务院审批，争取年底公布。

黄锻炼表示，粤港澳大湾区是中国开放程度较高和经济活力最强的区域之一。国家发改委和国务院港澳办下周将与广东省政府就粤港澳大湾区规划召开最后一次意见征求会。他指出，广东省非常重视大湾区发展，从399个大项目中挑选约100个项目，加强与香港对接。希望将大湾区打造为国际科技创新中心，建设粤港创新圈和创新创意基地、促进两地在技术、人才、产业等深度融合。

关于粤港澳大湾区规划基本定稿一事，尽管关注度很高，但

因没有其它信源和媒体加以佐证，暂时无法证实和评论。但可以肯定的是，

未来，粤港澳大湾区的热度会越来越大。

另一则是关于广深珠三大机场重组的消息。

财新报道，广东省政府近来有意对广州、深圳、珠海三大机场进行一体化重组，并将其交由广东机场集团统一管理。相关调研已启动，但深圳对此强烈反对。此事目前尚无定论。

知情人士透露，广东省国资委提出的机场重组方案是：由广东省机场管理集团有限公司收购深圳机场和珠海机场相关资产，交易完成后，广东省政府及广州、深圳、珠海三市政府，共同成为广东机场集团股东，分别持股50%、20%、20%、10%。

消息人士透露：广东省政府高层希望广州机场设法保住排位，思路之一便是合并省内三大机场，以期统筹管理，助力广州机场做大规模。

某航空公司政策研究人士分析称，广东省欲推机场重组，其意应在解决无序竞争、各自为战的问题。以国际中转业务为例，旅客从黑龙江哈尔滨飞往澳大利亚悉尼，在广州或在深圳中转差别不大，两个机场若能统筹协调——譬如，两个机场飞往悉尼的航班时刻错开，又或提供广深机场穿梭巴士，方便旅客在时间上就近选择航班，便可提高单个航班客座率，减少航班、空域等资源浪费。但不少航空业人士认为，机场重组并非解决行政分割问题的惟一办法。

广东省国资委一度提议：三大机场合并后，广州机场已有的国际航线，深圳不必再开设。接近深圳政府的人士表示：深圳要打造国际化城市，倘若外宾来访还要绕道广州或香港，显然是深圳市政府不愿看到的。

重组提议大幅调整利益格局。前述接近深圳市政府人士透露：在深圳看来，以行政力量而非市场力量主导机场合并，无异于重走计划经济老路。而且，假如三大机场管理大权揽于广东省国资委一手，深圳市政府对本地机场的主导权旁落，则深圳机场极可能在国际航权、航班时刻、空域等资源分配中落于下风。

接近深圳国资委的人士认为，机场若无法实现属地化管理，则不利于争取地方政府支持。深圳市政府历年投入大量资源和资金支持机场发展——深圳土地资源极其紧缺，机场所用20多平方公里土地来之不易；在跑道和航站楼建设方面，政府直接或间接投资累计已达400多亿元。

中国（深圳）综合开发研究院副理事长李罗力日前表示：不支持用行政合并方式打造粤港澳大湾区机场群。他认为，一体化应是市场一体化，而非市场主体一体化。

中国南方航空集团公司政策研究室主任王志永也表示，珠三角航空市场庞大且增长迅速，广、深、珠、港、澳五个机场合计，2016年旅客吞吐量逾1.9亿人次，2017年或将突破2亿人次。相比纽约机场群和京津冀机场群，在珠三角地区建设三个国际枢纽并不为过，广、深、港三个国际枢纽并存是完全可能的。

有关广深珠三大机场早在一年前便有所传闻。财新此番报道对此予以了证实。作为长期观察和研究珠三角一体化的媒体人，个人认为，深圳方面的意见值得充分尊重。在粤港澳大湾区规划启动在即的大背景之下，目前广深珠三大机场依然面临着大湾区发展重大的机遇，应当充分发挥市场及市场主体作用，尽力尽快做大整体市场份额。相关的协调问题，可以通过粤港澳大湾区的相应协调机制安排来加以解决，以取得协同发展的成效。

最近，因为研究粤港澳大湾区的缘故，我读到了广东城乡规划设计研究院总规划师马向明一篇PPT讲解《珠三角的转型：从湖区到湾区》。其主要内容是珠三角城市群发展现状的基础上，说明珠三角转型与粤港澳合作的必要性、大湾区是发展的必然趋势。巧合的是，其中正好分析广州、深圳的各自定位和关系，并且谈到了广深珠三大机场的区别。这对于我们来看待和理解广深珠三大机场无疑是一把现成的钥匙。

马向明认为，珠三角“三大都市区”是一种臆想的概念，所谓的东岸都市区、中部都市区、西岸都市区其实是不存在的，也未真正形成“三足鼎立”的局面。现在珠三角洲城市群就是两个极，一个是香港、深圳，将东岸全部吸纳进来；一个是广州，它的吸引力延伸到江门、中山形成另一个城市群带。实际上，珠三角一直由广州、深圳这两个中心引领，城市群形成了三个梯队的态势。城市群的结构中，顶层核心是广州、深圳，第二层核心是佛山和东莞。广州的公共类设施，比如文化设施、医疗设施、文保单位是遥遥先进于其它城市的，深圳在这方面还是存在很大的短板。

珠三角内部呈现双中心结构，城市联系呈现日益网络化。如果我们通过这些企业的来往分析这些网络还是很有意思的现象，一边是制造业，一边是生产性服务业，另一边是一般服务业。

广州、深圳两市是珠三角的特别核心，同时，二者在经济特征上有鲜明差异。广州呈现出门户城市的特点，而深圳则显现出经济中心的特征，有很多总部企业都在深圳；而广州因为它的交通、政治影响、人员来往，和珠三角各个城市的关系，对于区域的影响力都是比较强的。

广州和深圳的竞争成为了广东最热的话题，但是在很短的空间距离范围内存在两个超级城市，通过时间的磨合，它们之间其实面对面的直接对碰没我们想象的严重，两者之间是存在分工的。可以看出，珠三角城市群具有明显的“多中心”特征。

 在珠三角内部，与广州联系最多的，是佛山，其次是东莞，后面才是深圳。广州的到达量是大于出行量的（肇庆是例外），说明外地人到广州的人多过广州去外地的人。而深圳的出行量大于到达量，深圳在商务经济方面占得比重较大。与深圳来往最多的就是东莞，比例占50%以上，然后就是惠州，第三是广州。 

“广佛”与“深莞”形成明显的相互联系紧密的城市对。广州市在珠三角城市群中“中心性”特征较为突出，深圳市中心特征相较广州不突出，但是，和深圳联系的城市主要集中于东岸，商务、产业是驱动因素。

珠三角有三大机场，广州的机场服务范围比深圳机场的服务范围更大。深圳的机场是以东岸为主；珠海机场基本上是地方性机场，不具有区域意义。

珠三角的核心机场，较大的机场是白云机场。但是从港口来说，服务范围较大是深圳的港口。也就是深圳流出的更高，广州是流入的更高。

从马向明的分析可以得出结论：广州、深圳已经成为珠三角事实上的“双核”城市(参见“文过是非”2015年2月14日文章《

厦深铁路为何“天天春运”？广深亟需确立高铁“双核”战略！

》)，且拥有明显的分工：广州呈现出门户城市的特点，深圳则显现出经济中心的特征。在空港服务范围上，深圳机场以服务珠三角东岸为主，产业是主要驱动因素。

因此，“文过是非”认为，在这一现实情况下，广州、深圳机场重组成为一个市场主体，将是弊大于利，尤其不利于深圳发挥在珠三角东岸的主导和带动作用。未来，航空将和高铁一样，更加注重直接到达，以求达到更高效率，这一趋势不可逆转。深圳定位国家化城市，以粤港澳大湾区的经济体量以及发展趋势，未来与广州、香港形成三个国际航空枢纽港将不是问题。